El pasado 28 de septiembre se hizo público el contenido del proyecto de modificación del Código Técnico de la Edificación (CTE). Con ello, se inicia la fase de audiencia y exposición pública de los aspectos que se pretenden modificar en la norma básica del estado español para regular las edificaciones de su territorio. El CTE está vigente desde que en 2006 sustituyera las anteriores Normas Básicas de la Edificación y establece unas exigencias mínimas en distintos aspectos de la edificación cuya caracterización se define en los documentos de apoyo llamados Documentos Básicos (DB). Desde 2006 los documentos básicos han ido modificándose y ampliándose, en la mayoría de los casos para adecuarse a directivas europeas. El proyecto de modificación actualmente en tramitación responde a una de estas directivas: la Directiva (UE) 2018/844. En ella, se introduce de manera general el compromiso para los estados miembros de reforzar su legislación en materia de eficiencia energética de los edificios y de manera específica la de dotar a los mismos de puntos de carga para vehículos eléctricos.

La propuesta que se expone en esta nueva reforma del CTE adopta estas obligaciones a través de una reforma del DB Ahorro de Energía en su sección 5 (Generación mínima de energía eléctrica) e introduciendo una sección 6: Dotaciones mínimas para la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos.

En el primer conjunto de reformas se continua en la senda iniciada en la anterior reforma del CTE (aprobada por el RD 732/2019 del 20 de diciembre) en la que se aumentaba el número de edificios obligados a dotarse de una instalación de generación eléctrica de origen renovable al pasar de unos determinados edificios (hipermercados, piscinas, naves de almacenamiento…) de tamaño superior a 5000 m2  a todos los edificios no residenciales superiores a 3000 m2. El presente proyecto plantea reducir este umbral a todos los  edificios de más de 1000 m2. Como vemos en la Tabla 1, se ha pasado de imponer la necesidad de dotarse de instalaciones de captación de energía renovable para producir electricidad a grandes construcciones de tipo terciario o industrial a cualquier edificación de cierta entidad. Respecto de la potencia mínima se ha mantenido la misma lógica: la potencia del edificio debe ser proporcional a su superficie (no a su consumo o su potencia instalada). En las distintas modificaciones del documento se ha ido simplificando el procedimiento de cálculo, que inicialmente discriminaba por usos y actualmente es una fórmula única. El proyecto de revisión plantea reintroducir la discriminación por usos en el cálculo de la potencia instalada para que en edificios residenciales la potencia mínima sea la mitad que en otros usos.

Tabla 1 Evolución del límite de aplicación en las distintas revisiones del CTE DB HE5

En el segundo grupo de novedades se establece una breve sección al DB que recoge los umbrales mínimos en cuanto a dotación de puntos de carga para vehículo eléctrico tanto de edificios nuevos como de un amplio abanico de edificios existentes en los que se hagan obras. La exigencia supone disponer de preinstalación de puntos para todas las plazas de aparcamiento proyectadas en edificios residenciales y en el resto, al menos un 20% de las plazas y una plaza cada 40. El contenido del documento cubre las exigencias que derivan de la directiva 2018/44 y entra en sintonía con lo pretendido en el Pacto Verde Europeo.

Dotar a los edificios nuevos o reformados de puntos de carga para vehículo eléctrico es una condición de posibilidad para que los vehículos eléctricos enchufables que conocemos hoy puedan llegar a penetrar en el parque de vehículos. Sin embargo, la existencia de infraestructura de recarga en edificios que tengan plazas de aparcamiento no asegura en modo alguno el despliegue masivo de vehículos con esta tecnología de propulsión: sigue siendo necesaria una red de electrolineras que supla las limitaciones de autonomía de las baterías comerciales y sigue teniendo que competir a nivel comercial con el medio de transporte absolutamente dominante (el vehículo convencional con motor de combustión). Si se eliminasen estas dos limitaciones, el vehículo eléctrico debería convertirse en hegemónico ocupando el lugar de los vehículos de combustión, dado que es un cambio técnico que a priori no implica cambios en el sistema de circulación, de infraestructura de transporte o de conductas individuales. Un cambio similar al que han representado las luminarias LED respecto las fluorescentes o incandescentes. Esto hasta la fecha no está ocurriendo. Actualmente, el porcentaje que representan es muy marginal (ver Ilustración 1): los vehículos con combustible distinto a gasolina o gasoil son en 2019 el 0,44% del parque de turismos y el 0,5% del de motocicletas. Esto a pesar del incremento que se ha ido produciendo los últimos años y que se refleja en la Ilustración 2 tanto para España como a nivel Provincia de Valladolid. Se aprecia que la tendencia de las matriculaciones de vehículos eléctricos enchufables (BEV) e híbrido enchufabes (PHEV) ha sufrido un despegue claro a partir de 2017 que se ha mantenido a pesar de la tendencia decreciente que se aprecia en el total de matriculaciones de turismos a partir de 2018.

Ilustración 1 Parque de turismos y motocicletas en 2019 por combustible. Fuente: DGT

¿Es previsible que la norma de disponer de puntos de carga en las edificaciones suponga un aumento de la electrificación de la movilidad? Como decimos, esta condición es necesaria pero no suficiente y sin embargo parece evidente que la inversión asociada a disponer de puntos de carga en las edificaciones sea un incentivo para dar el paso hacia el uso de vehículos eléctricos. Como ensayo podemos tomar el caso de Valladolid, en el que la revisión del PGOU aprobado inicialmente en 2017 ya incluía –e incluye en su versión definitiva- la obligación de dotar de puntos de carga eléctricos a una parte de las plazas de aparcamiento que se construyan. Desde esta aprobación se han construido más de 70 promociones inmobiliarias con más de 2000 viviendas y sus más de 2000 plazas de aparcamiento asociadas, 10 nuevos supermercados con aparcamiento y más de 100 obras de nueva construcción y reforma en naves industriales (según datos del Ayuntamiento de Valladolid).  Aplicando los ratios que define la aprobación inicial del PGOU en su artículo 450, se habrían preinstalado miles de puntos de carga en aparcamientos residenciales y varias decenas de puntos de carga en establecimientos productivos.

Sin embargo, no puede decirse que esta dotación se haya plasmado en un despegue de las matriculaciones de vehículos eléctricos significativamente diferente del que se da en el conjunto del estado (ver Ilustración 2) que puede calificarse de marginal atendiendo a la pequeña muestra manejada: se matriculan entre 2 y 15 vehículos de este tipo al mes en una provincia con un parque de vehículos turismo de más de 250.000 y en la que se matriculan mensualmente en torno a 850 vehículos. En total tenemos 118 vehículos BEV y PHEV matriculados en la provincia entre 2017 y 2020.

Ilustración 2 Evolución de las matriculaciones mensuales de vehículos turismo, vehículos BEV –eléctricos de baterías- y vehículos PHEV –híbridos enchufables- entre 2015 y 2020. Descomposición de la serie en tendencia –media móvil mensual- para España y la provincia de Valladolid. Fuente: Elaboración propia con datos de DGT

El impulso desde la normativa para el cambio tecnológico es siempre complicado de evaluar, dado que requiere de plazos largos, grandes conjuntos de datos y se superpone con otros efectos socio-económicos: desarrollos técnicos disruptivos, crisis económicas, cambios conductuales… Aun con ello, hay experiencias bastante cercanas que merecen un balance exhaustivo, como puede ser el uso de energía solar térmica en edificaciones. Esta tecnología ha tenido un fuerte impulso durante la última fase de la burbuja inmobiliaria que terminó en 2008. Pero desde entonces y al menos hasta 2015 se ha ido estancando, como indicaba la patronal del sector en 2015: para 2015 se instalaron 241 000 m2 de superficie de captación. La progresión en el uso de esta tecnología no habría permitido cumplir para esa fecha las estimaciones que hizo el Plan de Energías Renovables 2011-2020 (ver figura 4.10.16 del PER), que preveían la instalación para el final del plan de 3 400 000 m2 de superficie. En 2015 deberían haber sido en torno a los 350 000 m2, un 45% de lo que realmente se instaló. Posteriormente, si añadimos la entrada masiva en el mercado de bombas de calor susceptibles de ser consideradas energía renovable es previsible que los objetivos de la normativa de 2006 sobre los que se han apoyado los planes sectoriales no se hayan conseguido.

Aún es pronto para hacer una evaluación sobre una normativa (la revisión del CTE) que aún está en un estado prematuro de implantación que previsiblemente no venga sola sino acompañada de ayudas y propaganda, por lo que no debemos asumir que la implementación de normativa sea la única política de estímulo de la electromovilidad que veamos. Sin embargo, este tipo de reformas lo que ya perfilan es la apuesta decidida de gobierno y administraciones por asumir e impulsar el ”Escenario VE” alto que se modela con MEDEAS-World por parte del GEEDS y cuyos resultados indican que no se satisfacen los objetivos declarados de reducción de emisiones de GEI.

Gaspar Manzanera Benito

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