Hace unas semanas pudimos  empaparnos de todos los datos y reflexiones que trajeron nuestros ponentes del curso «Transporte sostenible, perspectivas y retos».  Este año nos lanzamos a organizarlo sin el apoyo del programa UVa en curso y hemos notado un bajón importante: apenas 11 alumnos matriculados (cuando otros años superamos los 80). A pesar de todo la buena asistencia de público  hizo que ningún día bajásemos de las 20-30 personas en la sala.

Todas las ponencias confirmaron el dato que ya conocíamos: el transporte es un sector clave, el eslabón más frágil de la crisis energética. Pero, además, este curso ha servido para enseñarnos otras facetas que no conocíamos del sector. El transporte es un sector tremendamente difícil, con actores muy diferentes, soluciones complejas, potentes intereses económicos en la sombra y, en algunos casos, una importante corrupción política.

El primer día empezamos una perspectiva global de la sostenibilidad en el transporte a cargo de Óscar Carpintero e Iñigo Capellán-Pérez. Óscar comenzó situando el transporte en el marco general de la insostenibilidad actual,  usando para ello la perspectiva de la economía ecológica.  Esta crisis tiene similitudes con episodios similares vividos durante el siglo XX (endeudamiento, burbuja, destrucción de empleo masivo) pero también posee elementos que la hacen diferente. Una crisis como la actual, desde el punto de vista de la economía ecológica,  se genera por una gran divergencia entre la economía financiera, la economía real (productiva)  y la economía real-real que está por debajo sosteniendo a ambas: es decir, el metabolismo de la especie humana y la capacidad del planeta de alimentarlo.

Iñigo Capellán-Pérez dio un repaso a los perfiles de agotamiento del los combustibles fósiles y también a los límites de las energías renovables.  A continuación presentó los resultados del modelo WoLiM, que ha desarrollado con la colaboración de nuestro grupo. El modelo estudia los recursos energéticos mundiales y las posibilidades de diferentes tecnologías para sustituir los combustibles fósiles. Los resultados muestran claramente que  el transporte es el sector más crítico, en el cual se esperan problemas de cobertura de la demanda antes de 2020. Por último, propuso un escenario de reducción del consumo energético realista (desde el punto de vista de las limitaciones energéticas), sostenible (desde el punto de vista de la reducción de los gases de efecto invernadero) y equitativo a nivel mundial. El resultado son unos 5oGJ per capita de consumo energético, casi la cuarta parte de los aproximadamente 200 GJ que consume actualmente un habitante de un país desarrollado.

El martes hablamos de infraestructuras y tecnologías de transporte y tuvimos a Francisco Segura en primer lugar y después a Pedro Linares. Quizá la charla de Francisco Segura fue, probablemente, la más impactante del curso porque las cifras que nos ofreció acerca de la burbuja de las infraestructuras españolas fueron escandalosas. A pesar de que todavía gran parte dela ciudadanía no es consciente de ello, este país ha vivido una burbuja en la construcción de infraestructuras de transporte que todavía no ha acabado de pinchar. Pocos ciudadanos son conscientes de que España es ya el país de Europa con más kilómetros de autopistas y autovías y el segundo del mundo con más kilómetros de vías de ferrocarril de alta velocidad (después de Japón), aunque sus tasas de utilización están muy por debajo de las  de otros países.  Por otra parte, es frecuente que estas infraestructuras se justifiquen diciendo que son creadoras netas de empleo, pero la realidad es que llevamos años siendo el país con más inversión en infraestructuras de transporte de Europa y también los primeros en índices de desempleo. Esto se agrava en tiempos de crisis y recortes sociales: en 2010 la inversión en infraestructuras fue de 19.000 millones de euros, mientras se estaba realizando un recorte a las pensiones, la educación y la sanidad de 15.000 millones. Al final de la charla, Francisco se preguntaba por las razones de esta desmesura y apuntaba a algo realmente preocupante y  escandaloso: los pagos realizados por las empresas constructoras a políticos y cargos públicos que están siendo investigadas en el Caso Bárcenas.

A continuación, Pedro Linares nos presentó los resultados del estudio que ha realizado en el marco del Observatorio de la Energía y Sostenibilidad en España. Este estudio tienen la virtud de haber hecho un análisis global de la situación energética «desde arriba», por medio de la herramienta de los diagramas de Shankey. Estos diagramas muestran que el transporte es el sector que más energía consume y también el que más emisiones de CO2 y más euros requiere. Las medidas de ahorro energético en el transporte no son sencillas. Tienen el inconveniente de que los usuarios son millones y a los particulares no les suelen resultar rentables las inversiones en eficiencia. Frecuentemente no se opta por las tecnologías más ahorradoras o por modos de transporte más sostenibles por motivos muy diversos entre los que se encuentran políticas urbanísticas, costumbres, falta de tiempo, la dificultad de informarse sobre las soluciones, etc.

El miércoles contamos con la presencia de Alfonso San Alduán y Manel Ferri. Alfonso presentó  el estudio sobre las cuentas ecológicas de transporte que ha realizado junto con Pilar Vega en el marco de la Fundación Biodiversidad. En él se ponen números a los impactos del transporte a lo largo de todo su ciclo de vida: desde la extracción de los materiales necesarios, la ocupación de territorio y la energía consumida, hasta la accidentalidad o la gestión de residuos. Los datos que arroja el informe son, en muchos casos, sorprendentes. Así, por ejemplo, nos dice que cada habitante de España recorrió en 2007 una media de 49 Km al día para el transporte de pasajeros y 85 toneladas·Km. Podríamos visualizar esto imaginando que cada día tuviéramos que recorrer a pie casi 50 km y trasladar 85.000 kg de materiales 1000 metros. Desde luego, no podríamos hacerlo por nuestros propios pies y es muy difícil concebirlo sin una fuente energética como el petróleo.

Manel Ferri nos presentó el informe que ha realizado el instituto ISTAS acerca del empleo asociado a los modos de «ecomovilidad o modos más sostenibles  como el transporte público, las bicicletas o el automóvil compartido. Encontrar datos acerca de este tipo de empleo no es sencillo, ya que no se suelen considerar un sector específico y los datos se encuentran dispersos en diversos sectores económicos. Los resultados sorprenden por el volumen, ya que, a pesar de que este tipo de modos de transporte son minoritarios en nuestro país, el empleo asociado es de unos 260.000 empleos, un número ya relevante (el empleo en la fabricación de automóviles, por ejemplo,  se cifra en torno a los  300.000 empleos directos). Además, como apuntaba Manel Ferri, estos empleos son difícilmente deslocalizables y permiten un ahorro energético importante.

Por último, el jueves, nos preguntamos si es posible un transporte sostenible y hablamos de urbanismo y ordenación del territorio con Pilar Vega Pindado y con los participantes en la mesa redonda fina: Javier Gutierrez Hurtado, Esteban Pérez Blanco y Manuel Saravia Madrigal.

Pilar habló de los modelos urbanos que surgen a partir de la revolución industrial y que vienen a cambiar el modelo de ciudad tradicional, de calles abigarradas y donde todo era accesible a pie. La creación de fábricas en la periferia y la posibilidad de utilizar el automóvil modifica los trazados de las ciudades que, a lo largo del siglo XX, se van haciendo más y más extensas, más dependientes del automóvil y más consumidores de energía. De esta manera se hace complicado cambiar a modos de transporte más sostenibles ya que la vida queda condicionada por el diseño urbano.

Estéban Pérez Blanco coincidía en gran medida en los problemas apuntados por Pilar Vega y describía los efectos adversos que el modelo de movilidad basado en el automóvil ha creado. La gran flexibilidad y libertad de movimiento que proporciona el automóvil privado respecto al transporte público hace que sea complicado que se mute a otros modos de transporte, pero es posible que tengamos que cambiar este paradigma de «movernos cuándo y dónde queramos» para pasar a introducir criterios orientados al bien común.

Pilar Vega, en esta mesa redonda nos daba una visión no demasiado optimista acerca de las soluciones al transporte urbano. Se preguntaba si la movilidad es un derecho y era muy escéptica respecto a las soluciones tecnológicas. Comentaba cómo todas las ideas acerca de la construcción de ciudades sostenibles son muy antiguas, muchas de ellas ya fueron descritas en la Cumbre de Río de 1992. Sin embargo, después de décadas, siguen prácticamente sin aplicarse y probablemente ya no tenemos tiempo.

Javier Gutierrez Hurtado nos hablaba de que ya se conoce que las infraestructuras de transporte no aumentan la actividad económica en las zonas conectadas y frecuentemente lo que hacen es potenciar el extremo más fuerte. El reto que nos queda es paralizar la creación de nuevas infraestructuras, denunciar lo que se ha hecho hasta ahora y también presentar alternativas. Una de las herramientas posibles es la política impositiva, que haga recaer los costes del transporte realmente en quienes usan las infraestructuras, no en toda la población.

Manuel Saravia Madrigal nos decía que el lugar más crítico de la movilidad en las ciudades es la corona exterior: polígonos industriales, ciudades dormitorio, etc. mientras los barrios tradicionales y las zonas céntricas tienen soluciones más sencillas. A pesar de que prácticamente todo el mundo tiene claro el discurso de priorizar la movilidad peatonal y no motorizada, las inversiones en infraestructuras y la forma de ver la ciudad nos hablan de lo contrario. Manuel propone que se diseñe y se visualice la ciudad para el peatón, por ejemplo con vías peatonales largas y estructuradas («autopistas de peatones»» bien pensadas que permitan estructurar toda la ciudad y su corona.

Todos los audios y documentos del curso se pueden encontrar aquí.